Информация

Карта сайта

Эволюция arrow История вещей arrow Транспорт, туризм arrow Немного из истории автосигнализаций
2010-11-22 15:59:08
Немного из истории автосигнализаций
Печать E-mail
(2 голосов)

20В ходе поиска отправной точки исследования противостояния автомобильных воров и средств охраны автомобиля можно считать документы, датированные 1896 годом с опубликованными обстоятельствами автомобильной кражи, произошедшей всего лишь через десятилетие после изобретения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. По историческим сведениям, 8 июня в Париже из личного гаража барона Жюльена пропал автомобиль марки «Peugeot».

Кража, зарегистрированная французскими жандармами, была первая в истории автомобилей. С этого момента и началась история противостояния автомобильных воров и средств охраны автомобиля, которая, как известно, проходила в несколько этапов и до сих пор не закончилась.

В самом начале XX столетия наиболее подходящим средством защиты служила механическая блокировка автомобиля. Как правило, это были прочные механизмы (штекеры, штыревые замки, вилки), устанавливавшиеся на рулевой вал, колесо, дверные замки и капот. Механические противоугонные устройства (МПУ) изначально были внешними и не требовали специальной установки. Однако в дальнейшем преимущество отдавалось встраиваемым МПУ, так как они были более надежными и имели меньшие габариты.

Первые заметки относительно действия автосигнализаций появились в общественной прессе с начала 20-х годов, когда в широком употреблении было слово «bug», обозначавшее все существующие системы сигнализации для защиты от грабителей.

Например, вот короткий фрагмент статьи «Противоугонная сирена звучит громко, когда автомобиль крадут», взятой из американского журнала о достижениях науки — «Popular Mechanics» от 20 июня 1920 года: «Противоугонная автосигнализация, разработанная изобретателями из штата Небраска, использует ведущий вал, чтобы запускать гудок или сирену автомобиля, когда машину незаконно угоняют.

Фрикционная передача, включаемая или выключаемая от сцепления с валом посредством кулачкового механизма, помещена вместе с сигнализацией в заклепанный стальной корпус, прикрепленный к картеру двигателя. Кулачок также разрывает электрическую цепь системы зажигания. Поворачивание ключа в замке блокирует двигатель и устанавливает сигнализацию. Замок располагается в салоне в укромном месте».

В начале двадцатых годов прошлого столетия проблема создания эффективного средства защиты и оповещения об угоне стояла не только в США. Так в 1920 году в научной лаборатории советского физика А.Ф. Иоффе в Петербургском Политехническом институте началась работа над созданием уникальной по тем временам технологии — бесконтактной охранной сигнализации.

Работа сигнализации была основана на принципе действия музыкального инструмента — терменвокса, названного в честь своего изобретателя, — известного инженера Л.С. Термена. При приближении преступника к контуру антенны менялась емкость конденсатора, и автосигнализация сразу оповещала об этом громким звуковым сигналом. В последствии это изобретение Л.С. Термена не осталось без внимания советской власти — оно было успешно продемонстрировано в Кремле и в дальнейшем установлено в зданиях Гохран и Эрмитаж в 1922 году.

Стоит отметить, что принцип действия охранной сигнализации в настоящее время используется в датчиках «объёма». По нашему мнению первую в мире электрическую охранную сигнализацию Термена можно было адаптировать для охраны автомобиля, однако этому мешало ряд субъективных и объективных факторов, о которых история умалчивает. С 1940 по 1947 годы по заданию правительства СССР Л.С. Термен ведет активную научно-прикладную работу, в том числе, и по созданию радиоуправляемых охранных сигнализаций, которые, по сути, были прообразами современных электронных радиоуправляемых автосигнализаций.

Зарубежная история развития автосигнализаций.

Первый в мире автомобиль появился 29 января 1886 года, когда инженер Карл Фридрих Бенц получил патент на экипаж с газовым мотором. С момента появления первого автомобиля прошло уже более века. Стоит отметить, что параллельно с историей развития автомобилестроения, шла и эволюция средств защиты автомобиля, чему всегда способствовала преступная деятельность грабителей.

Хоть в этом им можно сказать спасибо, хотя и условно. И если раньше большой популярностью обладали механические средства защиты (замки, штекеры и блокираторы), то во второй половине 20 века этих мер было явно недостаточно для повышения угоностойкости машины. На смену механическим средствам защиты пришли электронные охранные системы.

Несмотря на все происходящие изменения в концепциях и технологиях защиты автомобиля, во все времена шла непримиримая борьба между производителями охранных систем. Пальму первенства делили между собой коммерческие предприятия и огромные концерны, выпускающие автомобили и штатные охранные системы.

Как выглядели автосигнализации до 70-х годов?

Как известно, во время Второй мировой войны правительство многих стран запретило производство автомобилей для гражданских нужд. Причем даже в послевоенные годы производство автомобилей и тем более, охранных систем было заморожено. Период «оттепели» пришелся на 60-е годы, и в этом была заслуга производителей штатных охранных систем.

Первые автосигнализации были представлены на автомобилях марки «Corvette» в 1968 году и входили в заводскую комплектацию. Розничная стоимость этих охранных устройств составляла 26$. Несмотря на популярность «новинки», противоугонные устройства были выпущены ограниченной партией — менее чем 400 комплектов.

Взгляд на автосигнализации 70-х годов.

Немногим позже, а именно в начале 1970-х автосигнализации стали энергично производиться коммерческими предприятиями в Италии и США. Лидерами европейского рынка автомобильных охранных систем стали компании «MetaSystem Group» (образованная в 1973 году в Италии), «MED S.P.A.» (образованная в 1971 году в Италии). Это были односторонние автосигнализации в современном их представлении, где радиоуправление охранными и сервисными функциями осуществлялось с помощью брелока, а оповещение о попытке угона обеспечивалось звуковыми и световыми средствами.

Одним из родоначальников первых моделей электронных сигнализаций была американская компания «OMEGA Research&Development Inc.» [3], которая с 1970 года занимается собственными разработками и производством охранных систем для автомобилей. Компания разработала охранные системы — известные во всем мире бренды: «Excalibur», «Crime Guard», «K-9», «FBI », «M.A.T.», «Freedom», «Pearson».

В свою очередь зарубежные автопроизводители не хотели отставать от своих коллег, решив активно внедрять штатные иммобилайзеры. Таким образом, параллельно с развитием автосигнализаций, шло активное завоевание другого сегмента рынка автомобильных охранных систем. Так, в 1974 году уже первая штатная охранная система («Anti-theft alarm system») входила в заводскую комплектацию автомобиля марки Mustang II Кроме этого, 70-80-е годы были ознаменованы целым рядом революционных разработок в области автомобильных охранных систем. В ходе нашего исследования мы обнаружили перечень крупных проектов Дэвида Т. Мига из Нью-Йорка. Вот некоторые его уникальные изобретения, получившие в свое время патенты:

В 1972 году была разработана первая «беспроводная автомобильная сигнализация» с функцией оповещения на автомобильный пейджер Автосигнализация имела выход на радиопередатчик, который мог изменять радиочастоту (в диапазоне частот гражданской (26,955 — 27,405) МГц и служебной (460 — 470) МГц радиосвязи) для передачи тревожных сообщений о сработавшем датчике охраны дверей или удара. Первый автомобильный «пейджер» (примечание: впервые электронные пейджеры появились в Японии в 1986 году), представлял собой небольшое портативное радио. В 1975 году была изобретена автосигнализация, в которой впервые использовался замок с цифровой комбинацией для предупреждения незаконного проникновения грабителей в салон автомобиля.

«Бесконтактные» или автосигнализации 80-х годов

В эти годы коммерческие предприятия все еще лидируют по сравнению с их штатными аналогами, о чем свидетельствует ряд открытий и изобретений крупных компаний автомобильных охранных систем. Так, в 1981 году появилась автосигнализация (возможно она была прообразом иммобилайзера), которая не требовала никаких специальных ключей или скрытых переключателей. Автором изобретения является Дэвид Т. Миг. Необычная идея стала популярной и заключалась в следующем — педаль тормоза после включения зажигания немедленно блокировалась, а для того, чтобы отключить автосигнализацию требовалось удерживать ключ зажигания во включенном положении в течение 10 секунд.

В первой половине 80-х радиоканальные односторонние сигнализации, в основном в США, Западной Европе и Японии действительно переживали пик своей популярности. Об этом свидетельствует активный спрос на данные модели охранных систем, когда даже в кассовых голливудских боевиках герои демонстративно ставили и снимали автомобили с охраны с помощью брелока.

Здесь стоит сказать, что с 1980 года в эксплуатацию как раз вошли радиоуправляемые устройства (или, как говорится в источнике — «бесконтактные»), которые могли дистанционно отключать автосигнализацию автомобиля и отпирать двери. При этом работа сигнализации основывалась на технологии «RFID» (Radio-Frequency Identification), радиочастотной идентификации.

RFID — метка, расположенная в брелоке, содержала специальную серию кода, уникальную для каждого автомобиля, и могла составлять более 1 миллиона возможных комбинаций. Это были первые шаги криптования радиоданных. Код представлял собой повторяющуюся 40-битовую последовательность. При нажатии на кнопку снятия с охраны, брелок посылал радиоприемнику 40-битовый код наряду с командой об автоматическом открытии дверей. Если посылаемый код проходил идентификацию, то двери автомобиля отпирались. В дальнейшем, эта технология широко использовалась и в бесконтактных иммобилайзерах.

В 1987 году в США на элитные автомобили ставили автосигнализации компании DEI — («Directed Electronics Inc.», созданной в Кливленде в 1982 году), имевшие многотональную сирену с программированным звучанием, электронный ключ (радиометка), электромагнитный виброударный датчик и диагностику неисправности зон охраны при постановке на охрану. В дальнейшем расширение функциональных возможностей автосигнализаций обеспечивалось за счет включение в охранный комплекс различных датчиков.

Ситуация резко изменилась после появления двухуровневых датчиков удара, в которых можно было настраивать «силу воздействия» на предупредительный и основной уровни. Примером двухуровневого датчика удара является «Omni Sensor» (входящий в комплект автосигнализаций «Clifford», компания-производитель «Clifford Electronics», образованная в 1976 году).

В ближайшее десятилетие многие гиганты автомобилестроения («General Motors», «DaimlerChrysler», «Ford» и др.) включали в заводскую комплектацию своих автомобилей различные штатные охранные системы. Серийно штатные иммобилайзеры стали устанавливать на некоторые европейские автомобили с середины 80-х годов. Самыми популярными в те годы стали: «VATS», «P.A.T.S.», «Passlock», «Passkey II», «Securlock — Transponder».

Автосигнализации 90-х годов или скажи «нет» громким сиренам

В связи с увеличением автопарка во всем мире и упорным ростом преступности, росло и число продаваемых автосигнализаций. Так в 1990 году годовой объем реализации противоугонных сигнализаций в Европе составил 10 млн. комплектов в год. Однако такие впечатляющие объемы продаж нештатных односторонних радиоуправляемых автосигнализаций не могли оставить равнодушным мировых автопроизводителей. Была развернута активная пропаганда по борьбе за тишину на законодательном и общественном уровне. Например, принятие закона, запрещающего установку громких сирен на «городские» автомобили. Жаль, что у нас нет такого закона.

С 1990-х годов в штатных иммобилайзерах «PATS» (представленных на автомобилях «Ford») впервые применялась технология RFID, где роль автомобильного ключа играла RFID-метка. Если считыватель машины не «видел» в своей зоне действия определенный идентификатор, машина не заводилась и не трогалась с места. В 1999 году в Австралии был принят закон об обязательном оборудовании автомобиля штатным иммобилайзером, правительство Британии рекомендует использование именно этих противоугонных устройств.

Дэвидом Т. Мигом в 1993 году была разработана уникальная система «ProCar One». Первоначально задуманная в 1991 году, идея состояла в том, чтобы «остановить грабителей с помощью системы безопасности, которая определяла бы владельца автомобиля по специальной резонирующей карте, спрятанной в кармане». Система была в последствии усовершенствована, и в 1993 году были добавлены многие функции, благодаря чему «ProCar One» была признана самой сложной (угоностойкой) и, к сожалению, дорогостоящей охранной системой на Земле.

Появившиеся в 1995 году двухсторонние автосигнализации в Японии и Корее имели ряд преимуществ по сравнению со штатными автосигнализациями: большая дальность оповещения автовладельца об угоне (до 1000 м) и больший перечень дополнительных функций — информативность брелока, дистанционный автозапуск. Но это, к сожалению, не обеспечило возрождение рынка охранных систем, так как первоначальный комплекс потребительских свойств двусторонних автосигнализаций был уничтожен жесткими законодательными ограничениями мощности радиопередатчика, что вынудило сократить дальность связи до 120 м. Это явилось определяющим фактором отказа от данного продукта.

Система слежения и навигации или немного о GPS-сигнализациях

Однако достойной альтернативой функциональности двусторонних автосигнализаций стали GPS-сигнализации, позволяющие определять координаты автомобиля с точностью до 5 метров. Спутниковое слежение за автомобилями основано на работе GPS («Global Positioning System» — система глобального позиционирования). Изначально система слежения и навигации появилась в Европе в 70-е годы XX века в военных целях, однако для гражданских целей стала применяться лишь в 90-е годы.

Так, в первом номере журнала «ГИС-Обозрение», вышедшем в 1994 г. говорилось о том, что компания «Sony Electronics» начала распространение бортовой автомобильной навигационной системы (АНС) «GPX-1», которая включала GPS-приемник, пятидюймовый экран и цифровую дорожную картографическую систему фирмы «Etak» на CD-ROM.

Японцы признали, что концепция автомобильной навигационной системы, на базе которой и были созданы GPS-сигнализации, зародилась в Европе, от которой Япония, несмотря на очевидный прогресс в этой области, отставала вплоть до 1996 г.

В середине 90-х годов лидирующими компаниями, поставляющими на рынок автосигнализаций GPS - системы, стали европейские коммерческие компании «Bosch», «Philips», «Blaupunkt» и японские «Etak», «Sony», «Alpine» и «Pioneer». Однако в Америке, которая отставала по ряду причин от Европы и Японии, в это время «Oldsmobile» была чуть ли не единственной компанией, ставившей на модель «88 LSS» АНС «Zexel Guide-Star AVL».

Таким образом, на зарубежном рынке были в основном распространены автомобильные навигационный системы с элементами автосигнализации и отслеживанием местоположения угнанного автомобиля. Элемент оповещения автовладельца вышеперечисленные системы не имели. Интересно отметить, что зарубежом АНС существовали и как штатный вариант для личных автомобилей, и как просто оборудование для навигации по местности.

Управляя GSM-сигнализацией, ты управляешь автомобилем!

Параллельно с развитием автомобильных GPS-сигнализаций, с 1991 года началось победное шествие по миру стандарта GSM (Global System for Mobile Communications). Хотя разработка этого стандарта цифровой связи была начата еще в 1985 году, а впервые вошла в эксплуатацию только в 1991 году в Германии. В результате, GSM-стандарт оживил рынок радиоканальных автосигнализаций. Производители отреагировали на это выпуском GSM-модуля и адаптировали к нему сначала односторонние, а затем и двусторонние радиоканальные автосигнализации, назвав их GSM-сигнализации.

Благодаря GSM-сигнализациям можно было отслеживать состояние автомобиля, находясь даже за пределами страны, а набор устанавливаемых Помимо своих «базовых преимуществ», они предоставляли ряд полезных опций, к примеру, можно отдавать команду о включении двигателя или открытии дверей посредством Интернет.

Современные противоугонные системы

Новую ступень в развитии автосигнализаций представляют спутниковые GPS-GSM сигнализации. По статистике, самый высокий процент возврата приходится на автомобили со встроенной GPS-GSM поисковой системой. Примером современной GPS-GSM сигнализации может служить система «CobraConnex Global» — совместная разработка компаний «Cobra AT» (Италия) и «NEXO» (Швейцария), которая обладает всеми указанными выше функциональными особенностями GPS и GSM-сигнализаций. Единственным препятствием на пути приобретения спутниковой GPS-GSM сигнализации становится высокая стоимость не только самой продукции, но и ежемесячной абонентской платы. При этом лидирующие позиции в данном сегменте автомобильных охранных систем все это время занимали крупные коммерческие предприятия и организации.

Также необходимо уделить внимание и новейшим разработкам в области идентификации автовладельца. Иммобилайзеры нового типа станут достойной альтернативой существующим на рынке моделям охранных систем. Например, известный биометрический иммобилайзер «Вуду» (WooDoo) при помощи сканера на приборной панели (или скрытно установленного) узнает своего хозяина по отпечаткам пальцев.

Проведенные нами исследования показали, что в настоящее время развитие страхового законодательства и общее укрепление правовой системы многих стран (таких, как страны ЕС, США, Япония, Китай), а также внедрение большинством автопроизводителей штатных охранных систем в комплекс бортовой электроники, конечно, понизило число угонов, но не исключило их как класс преступлений. При этом была достигнута важная цель автопрома — уничтожение рынка нештатных радиоуправляемых охранных систем.

Однако, автомобильные радиоуправляемые охранные системы в Европе, Мексике, Аргентине, США во многом уступили место мотоциклетным сигнализациям. В основном остались GPS-GSM — навигационные системы с возможностью оповещения об угоне автовладельца и пр. На сегодняшний день и ближайшую перспективу рынок радиоуправляемых АОС ограничен странами постсоветского пространства — Латвией, Литвой, Польшей, КНР и возглавляется Россией.

Наша Russia

В связи с особенностями общественно-политического строя в советский период количество автоугонов в нашей стране было гораздо меньше, чем за рубежом. Однако родиной первого нештатного иммобилайзера, а также целого класса противоугонных устройств, можно с гордостью назвать СССР. Прообразом нештатного иммобилайзера стал прерыватель электропроводки автомобиля, который выводился на импровизированный выключатель. Так называемая «секретка» была популярна в нашей стране в 80-е годы и устанавливалась умелыми автомастерами практически в каждом советском автомобиле. Однако штатные иммобилайзеры стали устанавливаться на автомобили ВАЗ-2110 лишь с 1996 года.

Появление штатных иммобилайзеров на отечественных автомобилях было скорее связано с желанием не отставать от зарубежных автопроизводителей, нежели бороться с растущим числом автоугонов (как известно модель ВАЗ-2110 на протяжении всех 10-ти лет производства пользовалась особым успехом у россиян). При всем этом, как показала практика, подобное нововведение АВТОВАЗа не завоевало доверие автолюбителей. И связано это было, в первую очередь, с упорным нежеланием автолюбителей обучаться, а продавцов — объяснять, почему автомобиль вдруг перестал работать или был угнан. Поэтому в 99% случаев штатный иммобилайзер либо отключался, либо демонтировался при продаже автомобиля.

Однако, любовь автовладельцев к «секретным кнопкам» в нашей стране не прошла бесследно. Освободившуюся нишу на рынке охранных систем быстро заняли: сначала нештатные контактные иммобилайзеры, а потом и бесконтактные, производимые зарубежом и в нашей стране.

Как известно, с началом рыночных отношений в нашей стране появилось великое множество компаний, ввозивших различную продукцию, в том числе автомобильные сигнализации и аксессуары, произведенные в Китае, Корее, США, Италии и других странах. При этом были и отечественные предприятия с необходимой инфраструктурой для производства автомобильных охранных систем, которые в результате умелого управления российскими предпринимателями стали ведущими отечественными производителями электронных охранных систем бытового и промышленного назначения. Дальнейшую часть статьи мы посвятим истории развития отечественных автосигнализаций.

Первая отечественная радиоканальная односторонняя автосигнализация

Впервые односторонние автосигнализации появились в нашей стране в начале 1990-х годов вместе с иностранными автомобилями, на которых они и были установлены. Большинство таких машин приезжало к нам из Германии, где устаревшая, по сегодняшним меркам, противоугонная система устанавливалась в заводских условиях на базовые модели «Мерседесов» и «Фольксвагенов» . Напомним, что в односторонних автосигнализациях для постановки и снятия автомобиля с охраны используется брелок, посылающий радиосигнал базовому блоку автосигнализации.

Как известно, изначально автосигнализации имели статический код криптования радиосигнала. Этот недостаток в защите радиоканала был использован автомобильными ворами — почти сразу же были изобретены устройства для электронного взлома сигнализаций (сканеры и кодграбберы). Однако стоит отдать должное российским разработчикам, работавшим над созданием собственных охранных систем.

Так, в рамках коммерческого проекта уже 1991 году появляются первые сигнализации, которые управлялись электронным ключом. Таким устройством была система «Лебиаф», разработанная Санкт-Петербургской компанией «Magic Systems». Радиус действия этой сигнализации был достаточно небольшим, зато это повышало надежность системы — перехватить сигнал было практически невозможно.

Российские компании-разработчики успешно конкурировали с зарубежными противоугонным системам путем совершенствования защиты радиоканала и повышения функциональности и эффективности своих автосигнализаций.

Первая отечественная радиоканальная односторонняя автосигнализация с запуском

Суровый климат нашей страны внес существенную коррективу в развитие отечественных автосигнализаций. Первая автосигнализация с функцией дистанционного автозапуска была разработана компанией «Magic Systems». Примером может служить модель 1993 года «MS-100». В данной модели так же была реализована революционная по тем временам технология защиты радиоканала. Система содержала двойной посыл кода – разница между посылами (при снятии или постановке на охрану) не превышала 5 секунд. При этом компанией использовались последние разработки американской фирмы «Microchip». Однако, несмотря на серийное производство данных моделей автосигнализаций, себестоимость продукции была достаточно высока.

Первая отечественная радиоканальная двустороння автосигнализация (индикаторная)

В дальнейшем, в связи с растущей популярностью автомобильных пейджеров, односторонние автосигнализации были вытеснены более «умными» охранными системами — двусторонними автосигнализациями (односторонняя сигнализация и автопейджер в одном «флаконе»), способными сообщать автовладельцу даже вне зоны слышимости сирены о том, что происходит с его автомобилем. Двусторонние сигнализации имели ряд существенных преимуществ: высокая информативность, удобный пользовательский интерфейс, компактность.

Первое серийное производство этих сигнализаций началось в России в 1997-1998 годах, хотя в Японии и Корее подобные модели появились ещё в 1995 году. Первой сигнализацией отечественного производства с двусторонним радиоканалом была модель «Reef NET 402» (компания-производитель «Альтоника», основанная в 1987 году). В отличие от зарубежных аналогов отечественные разработчики с самых первых моделей активно использовали технологию криптования радиосигнала «Keeloq», а так же ряд других программных и аппаратных способов защиты радиоканала.

При этом недостатком первых двусторонних сигнализаций было то, что первые брелоки двусторонних автосигнализаций были очень «хрупкими» — при однократном падении сбивалась основная частота радиосвязи, и дальность приема-передачи сигнала резко падала.

Первая отечественная радиоканальная двустороння автосигнализация (с ЖК-дисплеем)

Постепенно индикаторные брелоки сменились брелоками с ЖК-дисплеями, а охранные функции автосигнализации были дополнены - появилась возможность контролировать состояние автомобиля в режиме реального времени (диалоговый код радиообмена), получать данные о состоянии автомобиля из «журнала событий», если вы отсутствовали долгое время или не было сеанса связи между базовым блоком и брелоком. Одной из первых сигнализаций данного функционального класса стала модель «Сталкер-600NB» (компания-производитель «Magic Systems»), которая была представлена в 2002 году.

Первая отечественная радиоканальная двусторонняя автосигнализация с запуском (индикаторная)

Как мы отметили ранее, климатические особенности нашей страны существенно повлияли и на двусторонние автосигнализации. Компания «Альтоника» включила функцию дистанционного запуска в первую отечественную автосигнализацию серийного производства «Reef R-501D» (с двусторонним радиоканалом и индикаторным брелоком управления) в 2004 году.

Первая отечественная GSM-сигнализация

В середине 90-х годов пейджинговую связь сменила сотовая, что в свою очередь послужило генератором нового этапа развития отечественных охранных систем. Новый цифровой стандарт сотовой связи GSM впервые был внедрен в Германии в 1991 году и вскоре стал применяться в автосигнализациях нового поколения. Отечественные производители автосигнализаций также отреагировали на эти изменения выпуском радиоканальных автосигнализаций с GSM-модулем (Global System for Mobile Communications).

Первые GSM-модули усиливали арсенал сервисных функций радиоканальных автосигнализаций за счет оперативного уведомления автовладельца или группы реагирования о срабатывании охранной системы при угоне. Благодаря GSM-сигнализациям можно было отслеживать состояние автомобиля, находясь даже за пределами страны. В России, несмотря на то, что GSM-стандарт появился в 1994 году (это был Северо-Западный GSM, Санкт-Петербург), первые охранные системы с одноканальным GSМ-модулем были представлены только в 2002 году, когда компания «Альтоника» продемонстрировала свою перспективную разработку — «Reef GSM-1000».

Система работала совместно с некоторыми видами автосигнализаций, оповещая владельца посредством SMS-сообщений на всей территории, охваченной зоной действия оператора сотовой связи. Функциональность данной модели была достаточно ограничена, но технология работы автосигнализации на основе GSM-оповещения положила начало новому направлению в охранных системах.

Со временем «Альтоника» вывела на рынок двухканальный GSM-модуль, который позволял не только получать сообщения, но и управлять основными функциями автомобиля, в том числе и функцией автозапуска. Новинка получила название «REEF GSM-2000» и впервые была представлена в 2003 году.

Первые GPS-сигнализации

Новую ступень в развитии GSM-сигнализаций представляют спутниковые GPS-GSM сигнализации. GPS-сигнализации обеспечили возможность оперативно оповещать автовладельца о любых событиях, связанных с автомобилем, определять местоположение похищенного автомобиля и координировать действия правоохранительных органов и службы безопасности компании.

Справедливости ради надо отметить, что в нашей стране система спутниковой GPS навигации стала активно развиваться в конце 80-х годов. Так, например, с 1989 года в Иркутске приступили к созданию компьютерного комплекса «Приток-GPS» для гражданских целей, хотя изначально система спутниковой навигации предназначалась для контроля за местоположением спецавтомобилей и оценки оперативной обстановки по электронной карте города. Это обеспечивалось посредством всемирной системы спутниковой навигации GPS с использованием спутников Navstar, принадлежащих США. В Москве эта система используется с 1999 года.

На сегодняшний день отечественных производителей автомобильных GPS-сигнализаций мы не нашли. Но возможно с запуском собственной системы глобального позиционирования ГЛОНАСС в нашей стране появятся отечественные производители подобного класса систем. Здесь мы немного утрируем, так как в средствах массовой информации проскочила новость о производстве GPS-приемников в Ижевске. При этом стоимость основной платы приемника была обозначена около 200$, что не выдерживает никакой конкуренции с зарубежными аналогами.

По нашему мнению, в настоящее время использованы все имеющиеся ресурсы для защиты автомобиля: сотовая связь, связь через космические спутники все виды аппаратных и программных средств, биометрические параметры человека. Но при этом до сих пор нет эффективного универсального средства защиты от угона, которое обеспечивало бы безошибочную идентификацию хозяина и своевременное оповещение как автовладельца, так и служб безопасности и охраны правопорядка. Это, по нашему мнению, и будет основным направлением исследований и дальнейшего практического воплощения полученных результатов в существующих системах охраны автомобиля.

Как показали наши исследования зарубежного рынка сигнализаций, наиболее эффективными средствами охраны автомобиля признаны спутниковые сигнализации с навигационными функциями в комплекте с современными штатными или нештатными иммобилайзерами, при этом рынок GPS систем стремительно растет. Оборот рынка продаж автомобильных систем, базирующихся на системах Galileo (европейской спутниковой навигационной системы) и GPS, к 2020 году достигнет 45 млрд. USD. Самыми крупными станут рынки Северной Америки и Европы.

Со временем, это будет присуще и нашему рынку автосигнализаций, но с существенными дополнениями в виде весомой ниши двусторонних автосигнализаций с функцией дистанционного автозапуска через GSM-модуль, и ниши нештатных бесконтактных иммобилайзеров. Причины этому — острая криминогенная обстановка, особые климатические условия и дороговизна спутниковой сигнализации, которая еще не скоро станет по карману владельца автомобиля, стоимостью менее 20 000$.

 
Этот день в истории
19 января
1736родился Джеймс Уатт (1819), шотландский изобретатель, создавший паровой двигатель
1813родился Генри Бессемер (1898), английский изобретатель конвертерного способа
1903Объявлено о проведении первой велогонки "Тур де Франс" - самого престижного и популярного соревнования современности
Поиск
 

 
Случайные
Рейтинг
Популярные
Статьи