Эволюция.com - История автомобиля

История автомобиля

(7 голосов)

12.11.2007 г.

«Идея автомобиля» всегда существовала в мечтах и представлениях человека. Она отражена, например, на рисунках Леонардо да Винчи в «Атлантическом кодексе» и даже в рукописях Герона Александрийского, еще в 150 году до новой эры предвидевшего возможность замены лошадиной силы силой пара и создания нового способа передвижения.

ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Реактивный автомобиль Ньютона (1680) (Великобритания)

Первые опыты с паром в качестве средства для привода проводились еще в XVII веке. Силовое действие давления воздуха открыл в 1643 году Эванджелиста Торричелли. Через 37 лет голландец Christian Huygens (Кристиан Гюйгенс) спроектировал первую силовую машину, которая базировалась на явлении расширения газов в цилиндре при взрыве пороха. Это был первый двигатель внутреннего сгорания. Тот же принцип, к слову сказать, использовался французским аббатом Отфеем для водозаборной машины. Сила взрыва вскоре была заменена французским физиком Denis Papin (Дени Папен) менее мощной силой пара. В 1690 году он построил конденсационную паровую машину, известную также как паровой котел. Она состояла из поршня, который с помощью кипящей воды перемещался в цилиндре вверх и за счет последующего охлаждения снова опускался - так создавалось усилие.

Позже два англичанина, Thomas Newcomen (Томас Ньюкомен) и Коули усовершенствовали систему путем разделения кипятильного котла и цилиндра и добавления бака с холодной водой. Эта система функционировала с помощью клапанов или кранов - одного для пара и одного для воды, которые поочередно открывались и закрывались. Затем англичанин Бэйтон перестроил клапанное управление в подлинно тактовое. Машина Ньюкомен вскоре стала известна повсюду и, в частности, была усовершенствована разработанной James Watt (Джеймсом Уатт) в 1765 году системой двойного действия. Теперь паровая машина, наиболее значимый прогресс которой был достигнут в Англии, оказалась достаточно завершенной для использования в транспортных средствах, хотя из-за своих размеров лучше подходила для стационарных установок. Уаттa предложил свои изобретения и промышленности; он построил также машины для текстильных фабрик. В качестве средства передвижения первым использовал паровую машину француз Николя Жозеф Куньо, инженер и военный стратег-любитель.

Паровой автомобиль Фербиста (1672) (Бельгия)

В 1763 или 1765 году он создал автомобиль, который мог перевозить четырех пассажиров при средней скорости 3,5 и максимальной - 9,5 км/час. За первой попыткой последовала вторая - появился автомобиль для транспортировки орудий. Испытывался он, естественно, военными, но из-за невозможности продолжительной эксплуатации (непрерывный цикл работы новой машины не превышал 15 минут) изобретатель не получил поддержки властей и финансистов. Между тем в Англии совершенствовалась паровая машина. После нескольких безуспешных, базировавшихся на машине Уаттa попыток Мура, Вильяма Мердока и Вильяма Саймингтона, появилось рельсовое транспортное средство Ричарда Тревисика, созданное по заказу Уэльской угольной шахты. В мир пришел активный изобретатель: из подземных шахт он поднялся на землю и в 1802 году представил человечеству мощный легковой автомобиль, достигавший скорости 15 км/час на ровной местности и 6 км/час на подъеме.

Приводимые в движение паром транспортные средства все чаще использовались и в США: Натан Рид в 1790 году удивил жителей Филадельфии своим паровым автомобилем. Но еще больше прославился его соотечественник Оливер Эванс, который четырнадцатью годами позже изобрел автомобиль-амфибию. После наполеоновских войн, во время которых "автомобильные эксперименты" не проводились, вновь началось усовершенствование паровой машины. В 1821 году ее можно было считать совершенной и достаточно надежной.

Паровая карета Гарни (1825) (Великобритания)

В 1825 году сэр Голдсуорт Гарни на участке длиной 171 км от Лондона до Бата организовал первую пассажирскую линию. При этом он использовал запатентованную им карету, имевшую паровой двигатель. Это стало началом эпохи скоростных дорожных экипажей, которые, однако, исчезли в Англии, но получили широкое распространение в Италии и во Франции. Подобные транспортные средства достигли наивысшего развития с появлением в 1873 году "Реверанса" Амедэ Балле весом 4500 кг и "Манселя" - более компактного, весившего чуть более 2500 кг и достигавшего скорости 35 км/час. Оба были предвестниками той техники исполнения, которая стала характерной для первых "настоящих" автомобилей. Болле был тем, кто запатентовал первую хорошо действующую систему рулевого управления, он так удачно расположил управляющие и контрольные элементы, что мы и сегодня это видим на приборном щитке. Несмотря на грандиозный прогресс в области создания двигателя внутреннего сгорания, сила пара все еще обеспечивала более равномерный и плавный ход машины и, следовательно, имела много сторонников. Как и Болле, который построил и другие легкие автомобили, например Rapide в 1881 году со скоростью движения 60 км/час, Nouvelle в 1873 году, которая имела переднюю ось с независимой подвеской колес, Леон Шевроле в период между 1887 и 1907 годами запустил несколько автомобилей с легким и компактным парогенератором, запатентованным им в 1889 году. Компания De Dion-Bouton, основанная в Париже в 1883 году, первые десять лет своего существования производила автомобили с паровым двигателями и добилась при этом значительного успеха - ее автомобили выиграли гонки Париж-Руан в 1894 году. Успехи компании Panhard et Levassor в использовании бензина привели, однако, к тому, что и De Dion перешел на двигатели внутреннего сгорания. Когда братья Болле стали управлять компанией своего отца, они сделали то же самое. Затем и компания Chevrolet перестроила свое производство. Автомобили с паровыми двигателями все быстрее и быстрее исчезали с горизонта, хотя в США они использовались еще до 1930 года.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ИЛИ РОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ

Паровой автомобиль Бордино (1854) (Италия)

Принцип действия двигателя внутреннего сгорания базировался на изобретенном Алессандро Вольта в 1777 году пистолете. Этот принцип заключался в том, что вместо пороха подрывалась с помощью электрической искры смесь воздуха с каменноугольным газом. В 1807 году швейцарец Исаак де Ривац получил патент на использование смеси воздуха с каменноугольным газом как средства генерации механической энергии. В автомобиль был встроен его двигатель, состоящий из цилиндра, в котором за счет взрыва поршень перемещался вверх, а при движении вниз приводил в действие качающийся рычаг или ременной шкив. Использование газа было небезопасно, а война - де Ривац был офицером наполеоновской армии - прервала дальнейшее развитее наиболее выдающегося предшественника автомобиля.

В начале XIX века исследования по проблеме воспламенения газа проводили англичанин Роберт Стрит, француз Филипп Лебон и американец Питер Купер, а в 1825 году Майкл Фарадей получил из каменного угля бензол - первое жидкое топливо для двигателя внутреннего сгорания. До 1830 года производилось множество транспортных средств, которые еще не имели настоящих двигателей внутреннего сгорания, а имели двигатели, в которых вместо пара использовалась смесь воздуха с каменноугольным газом. Оказалось, что это решение не принесло больших преимуществ, к тому же производство таких двигателей было небезопасным. Наряду с другими патенты на такие двигатели получили англичане Броуп (1823) и Врайт (1833). Фундамент для создания легкого, компактного двигателя был заложен лишь в 1841 году итальянцем Луиджи Кристофорисом, который построил двигатель, работающий на принципе "сжатие-воспламенение". Такой двигатель имел насос, подававший в качестве топлива воспламеняемую жидкость - керосин.

Еугенио Барзанти и Фетис Матточчи развили эту идею и через два года после получения в 1854 году английского патента представили первый настоящий двигатель внутреннего сгорания. Он работал в трехтактной последовательности (без хода сжатия) и имел водяное охлаждение. Хотя рассматривались и другие виды топлива, но все же в качестве горючего выбрали смесь воздуха с каменноугольным газом и при этом достигли мощности в 5 л.с.

В 1858 году появился другой двухцилиндровый двигатель - с противоположно расположенными цилиндрами. С 1860 года он производился небольшими партиями компанией "Эшер-Висс" в Цюрихе. Безвременная смерть Барзанти в 1864 году и плохое состояние здоровья Матточчи помешали обоим пожать лавры своего труда как в материальном, так и в творческом отношении. К тому времени француз Этьен Ленуар завершил проект, начатый его соотечественником Хугоном в 1858 году. В 1860 году Ленуар запатентовал свой собственный двигатель внутреннего сгорания, который позже имел большой коммерческий успех. Двигатель работал на каменноугольном газе в трехтактном режиме. В 1863 году его пытались установить на автомобиль, но мощности в 1,5 л.с. при 100 об/мин было недостаточно для передвижения.

Автомобиль Маркуса (1873-1875) (Австрия)

На Всемирной выставке в Париже в 1867 году завод газовых двигателей Deutz, основанный инженером Николасом Отто и промышленником Еугеном Лангеном, представил двигатель, созданный на основе принципа Барзанти-Матточчи. Он был легче, создавал меньше вибраций и вскоре занял место двигателя Ленуара.

В 1872 году в компании Deutz начали свою работу Готтлиб Даймлер в качестве главного инженера и Вильгельм Майбах в качестве главного конструктора. Их деятельность в течение десяти лет ознаменовалась выпуском двух тысяч двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, которые продавались в Европе с 1875 года.

В том же году Зигфрид Маркус построил свой первый, очень примитивный автомобиль с использованием двигателя Отто. О нем, однако, официальных документов не сохранилось.

Настоящий переворот в развитии двигателя внутреннего сгорания произошел с внедрением четырехтактного двигателя, запатентованного французом Альфонсом Беа де Роша в 1862 году и окончательно вытеснившего к 1876 году двигатель Отто из эксплуатации.

Усовершенствование двигателя внутреннего сгорания продолжалось и в США. Здесь следует отметить Джорджа Брайтона, инженера из Бостона, который в 1876 году и сам испытал двигатель для автомобиля. Брайтон и Отто встретились в том же году на выставке в Филадельфии и обменялись опытом. Другой американец, Джордж Балдвин, в 1877 году получил патент на автомобиль, который явился сигналом "эпохи передвижения" в Америке.

В Италии Джузеппе Мурниготти затентовал применение оригинального четырехтактного двигателя (при двухстороннем рабочем ходе поршня) в трехколесном автомобиле. Во Франции Эдуард Деламар-Дебутвилль с помощью своего умелого и способного механика Леона Маландина построил четырехколесный автомобиль с двигателем высокой степени сжатия, работавшим на легких фракциях керосина. Важные составные элементы (например, расположенные вверху клапаны и мощность около 2,5 л.с.) показывали достигнутую на тот момент времени степень совершенства. Многие считали его первым автомобилем, но Дебутвилль упустил возможность промышленного внедрения своего изобретения, и, таким образом, его имя исчезло из истории автомобилестроения. Даймлер и Майбах покинули Deutz в 1882 году, чтобы в Канштатте, близ Штутгарта, основать свою собственную компанию.

В 1883 году они представили свой первый мощный двигатель весом всего лишь около 80 кг, что для того времени было очень мало по сравнению с другими двигателями внутреннего сгорания, весившими примерно 300 кг. Двигатель с помощью новой системы зажигания достигал 450-900 об/мин. Система состояла из платиновой трубки, нагреваемой внешней горелкой. Но ограниченная (0,5 л.с.) мощность означала, что этот двигатель можно было использовать только для легких транспортных средств, к примеру мотоциклов.

Автомобиль Даймлера (1886) (Германия)

Между тем другой немец, Карл Бенц, владелец компании "Бенц и К" в Мангейме, разработал свой двигатель с электрическим зажиганием. В 1886 году он выпустил трехколесный автомобиль, который благодаря совершенному монтажу двигателя на шасси может считаться первым настоящим автомобилем. В том же году Даймлер встроил свой усовершенствованный двигатель в кузов, который позже не претерпел больших изменений. Этими машинами Бенца и Даймлер был завершен этап изобретения автомобиля.

В то время как Бенц совершенствовал свой трехколесный автомобиль, пытаясь наилучшим образом разместить двигатель, Даймлер занимался подготовкой к продаже своих двигателей, которые были известны даже за пределами Германии. В 1890 году было выдано примерно 1900 лицензий на производство двигателей Даймлер. Даже Вильям Стенвей в Нью-Йорке, основатель известной на весь мир фирмы-производителя роялей "Стенвей и сыновья", производил эти двигатели. В 1889 году на рынок поступил двигатель с V-образным расположением двух цилиндров и с рабочим объемом в 565 куб.см (920 об/мин, мощность 1,75 л.с.). Он охлаждался водой с помощью центробежного насоса и ребристого радиатора. Автомобиль, в который был установлен такой двигатель, мог достигать скорости 17 км/час. На Всемирной выставке в Париже в 1889 году особое внимание посетителей привлекали как раз этот автомобиль и новейшая модель Бенца. Здесь Даймлер и удалось заключить договор на выдачу концессии для изготовления своих двигателей компанией Panhard et Levassor, которой он уже четыре года руководил. Эта французская компания, которая в 1864 году была основана с целью производства деревообрабатывающих машин, переориентировалась на производство двигателей внутреннего сгорания. Ее первым клиентом был Арман Пежо, который после создания нескольких прототипов в 1891 году разработал четырехколесный автомобиль с двухцилиндровым V-образным двигателем, развивавшим мощность 2 л.с. при 1000 об/мин. С ограничением числа оборотов до 550 об/мин автомобиль все же достигал скорости 18 км/час. Двигатель охлаждался водой, циркулировавшей в трубчатом кожухе. В том же году компания Panhard et Levassor представила свой собственный автомобиль - модель с приводом на передние колеса и передачей энергии, которую сам Левассор назвал "зверской". Однако нельзя было утверждать, что производство автомобилей уже набрало ход, так как фактически в 1891 году Benz выпустил только семь, Panhard et Levassor - шесть, Peugeot - четыре автомобиля. Но автомобиль, благодаря наиболее крупным производителям, стал известен уже повсюду. С 1895 года автомобиль получил широкое распространение во Франции, где сеть дорог была развита лучше, чем в остальной Европе.

В 1893 году компания Benz выпустила четырехколесный автомобиль Victoria с одноцилиндровым двигателем, объемом 2,9 л и мощностью 3 л.с. Позже, за счет совершенствования системы охлаждения, его мощность удалось повысить до 5 л.с. Более легкая модель Velo в следующем году стала первым автомобилем, серийно выпускавшимся немецкими компаниями. Автомобиль компании Panhard et Levassor 1894 года, пожалуй, может считаться первой удачной попыткой отказа от типичных признаков конных экипажей.

В следующем году французская компания приняла решение больше не производить двигатель Даймлер из-за явного преимущества двухцилиндрового однорядного двигателя "Феникс". Таким образом, производя "Феникс", она до начала нашего столетия заняла и сохранила ведущую роль в развитии автомобилестроения. Что касается Италии, то следует напомнить, что первый автомобииль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1890 году графом Энрико Бернарди. Он способствовал решающему совершенствованию двигателя, разработав съемную головку цилиндра, устойчиво работающий карбюратор. Автомобили Бернарди не имели большого коммерческого успеха главным образом потому, что экономика Италии к тому времени была еще не в состоянии развивать эту отрасль промышленности. Тем не менее эти автомобили имели высокую техническую ценность. Первый итальянский четырехколесный автомобиль был изготовлен туринским промышленником Микеле Ланца в мастерской братьев Мартини. Однако попытки производства в больших объемах оказались безуспешными. К 1895 году во Франции в эксплуатации находилось 350 автомобилей, в Германии - 75. Бенц построил 135 автомобилей, компания Panhard et Levassor - 72. Цифры свидетельствуют о медленном развитии производства этого вида массовой продукции.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ

Бэйкер (1902) (США)

С первой половины XIX века стало широко использоваться преимущество электропривода автомобилей на базе заряжаемых батарей: никаких вибраций, выхлопных газов, теоретический коэффициент полезного действия почти 90 процентов в сравнении с 25 процентами у двигателя внутреннего сгорания.

Первоначально усилия были направлены на поиски альтернативного источника тяговой силы для сильно шумящих и дымящих железнодорожных локомотивов, но уже скоро эксперименты сосредоточились на автомобилях. Первый экземпляр электродвигателя для легкого электромобиля построен англичанином Старлеем в 1888 году. Однако удовлетворительные результаты были получены Жанто и Раффордом лишь в 1893 году. Они построили автомобиль, в задней части которого находились две батареи емкостью 200 ампер-часов каждая и общим весом 420 кг. Мощность двигателя составляла 2,5 кВт при 1300 об/мин.

Истинной причиной прекращения экспериментов с электроприводом в 1910 году стала невозможность решения основной проблемы электроавтомобиля - ограниченного запаса хода, а вовсе не быстрый прогресс двигателя внутреннего сгорания. Да и поиск других источников тяговой силы не казался актуальным.

Fiat 130 PS - 1907 (Италия)

Что касается скорости, то здесь электромобили достигли заметных результатов. В 1897 году английский электротандем Gladiator Pinganet преодолел один километр с ходу за 1 минуту 46 сек., а отрезок в пять миль - за 8 минут 56 сек. В 1894 году пять электромобилей были заявлены на гонки Париж-Руан.

Несомненно, выдающимся достижением этого типа двигателя было то, что в 1899 году Камилл Женатзи в ожесточенном единоборстве с другим электромобилем, управляемым Шасслу-Лаба, впервые преодолел рубеж скорости 100 км/час, показав среднюю скорость 105,904 км/час.

Автомобиль Женатзи имел обтекаемую форму, что было одной из предпосылок этого рекорда. Но конструктор кузова, вероятно, забыл о водителе, который по пояс высовывался из автомобиля.

Мировой рекорд скорости был последним славным событием в истории электромобиля, так как относительная дороговизна и ограниченность запаса хода перевесили его теоретические достоинства. Это были практически те же возражения, которые и сегодня высказываются против производства аккумуляторных автомобилей: одна модель еще не может стать альтернативой бензиновому автомобилю. Большого успеха внутри страны и за рубежом в 1895-1909 годы добилась французская компания "Кригер" - наиболее крупный производитель электромобилей, которая была представлена дочерними компаниями в Англии - British Electromobil, в Германии - Namag и СТАЕ - в Италии.

Запас хода модели 1897 года - при максимальной скорости до 24 км/час и весе 1100 кг (из них батареи весили лишь 350 кг) - составлял примерно 60 км.

Спустя два года появился еще более мощный автомобиль с двумя двигателями по 6 л.с., способный пройти 90 км без подзарядки батарей. Большой успех электромобили имели в США, где в 1888 году Фред М. Кимбелл изготовил первый экземпляр этого типа автомобилей. Компания Electric Carriage And Wagon в Филадельфии первой начала их серийное производство и в 1897 году снабдила Нью-Йорк несколькими электротакси. К 1912 году насчитывалось 20 тысяч легковых автомобилей с электроприводом. Но интересы и потребителей, и производителей все больше склонялись в пользу двигателя внутреннего сгорания. Только он давал возможность осуществлять длительные поездки.

ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ

Itala 35/45 - 1907 (Италия)

В то время как Европе принадлежит честь рождения автомобиля, Соединенные Штаты Америки поставили его производство на промышленные рельсы. В Европе новое транспортное средство рассматривали как сложную игрушку, которая особенно привлекала спортсменов. Требующее больших затрат ручное изготовление совершенно не соответствовало требованиям массового производства, и это прекрасно поняли на другой стороне Атлантики. Тот факт, что практически в каждой модели содержались бесчисленные новшества, имел, конечно, большое значение для технического прогресса, но не отвечал требованиям стандартизации. Поскольку автомобиль был тогда предназначен лишь для узкого круга покупателей, то для расширения производства и сбыта требовалась рационализация производства.

До 1902 года компания «Олдс мотор уикл» в США произвела 2500 небольших автомобилей Oldsmobile Curved-Dash с одноцилиндровым двигателем мощностью 7 л.с., которые продавались за 650 долларов.

В 1903 году производство возросло до 4 тысяч, а в 1905, когда в день изготавливалось по 35 автомобилей, - до 6500. К тому времени в США уже насчитывалось 77 тысяч автомобилей, а в 1910 году их была изготовлена в общей сложности 181 тысяча. Днем рождения автомобиля в Америке считается создание братьями Чарльзом и Фрэнком Дьюри в 1893 году экипажа, приводимого в движение мотором. Их вторая модель, с горизонтально расположенным двухцилиндровым двигателем, трехступенчатой коробкой передач и ременным приводом, выиграла у Benz первую автогонку, организованную в Америке. Эта гонка на трассе Чикаго-Ивэнстон длиной 80 км состоялась в 1895 году в День благодарения. Дьюри продолжали производство до 1917 года, их продукция отличалась выдающимися техническими новшествами. В качестве примера можно привести созданный в 1906 году четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, примененный в модели «Миддлби», и расположенные оппозитно (один против другого) два цилиндра в двухтактном двигателе «Баггиота». Но схему развития нового транспортного средства создал адвокат из Кларксона Джордж Болдуин Селден. Он извлек выгоду из того, что не существовало еще ни одного патента на автомобиль в целом, были лишь отдельные патенты на важнейшие узлы. В 1877 году Селден подал патентную заявку на свое имя. Она включала в себя все достижения, которые он мог почерпнуть, например, из своих частых поездок в Европу. Окончательный патент был выдан в 1895 году. На основании этого патента Селден выиграл в 1903 году процесс против компании «Уинстон Мотор Кэрридж», которой пришлось возместить ему все расходы.

Приговор суда заставил объединиться всех производителей автомобилей того времени в «Лицензионную ассоциацию производителей автомобилей» (Association of Licensed Automobile Manufacturers - ALAM), которая отчисляла Селдену за каждый проданный в Америке автомобиль, будь то отечественный или иностранный, 1,25% прибыли. Кроме того, ALAM обеспечивала защиту от фирм, не состоявших в ее рядах. Форд принадлежал к тем несговорчивым производителям, которые не хотели платить эти проценты, и после восьмилетнего процесса ему удалось с помощью «Панар-Левассора» объявить патент Селдена недействительным. Единственное соглашение ALAM, которое осталось в силе, касалось технического сотрудничества и регулярно возобновлялось до 1955 года.

Развитию автомобильной промышленности, без сомнения, способствовали как экономическая мощь Соединенных Штатов, так и основополагающие технические новшества Форда. Он угадал растущий спрос на простой, практичный, дешевый и прочный автомобиль.

Ford K - 1906 (США)

Выпуская свою модель «А» в 1903 году, Ford отказался от концепции изготовления машин на заказ. Но подлинная промышленная революция началась только в 1908 году с выпуском модели «Т». Этот автомобиль с четырехцилиндровым двигателем объемом 2892 куб.см и мощностью 21 л.с. был разработан с расчетом на минимальные производственные затраты и содержал ряд технических деталей (например, управляемая с помощью педали планетарная передача), которые в то время еще не стали общепринятыми, но были характерными для новой модели.

Рост производства и снижение цен шли рука об руку. В 1909 году было продано 12292 автомобиля по розничной цене 950 долларов, в 1911 - уже 40402 по 690 долларов, а в 1913 - 182809 по 550 долларов. С введением первого конвейера в 1914 году подъем стал более бурным. Теперь каждый автомобиль модели «Т» изготавливался всего за 90 минут! И это там, где раньше даже при работе самыми современными способами требовалось 12 часов на один автомобиль!

В 1915 году Ford произвел уже 355 тысяч автомобилей. Так как конвейерное производство было более экономичным, розничная цена машины упала до 440 долларов. В 1923 году при выпуске около двух миллионов автомобилей в год цена на «Лиззи», как ласково называли этот автомобиль Ford, снизилась даже до 290 долларов. Его доля на рынке возросла с 38% в 1913 до 55% в 1921 году. Заслуга в этом, без сомнения, принадлежала улучшенным методам производства, которые позволяли до 1909 года производить абсолютно идентичные, вплоть до окраски, автомобили. В те времена стандартизованная продукция автомобилестроения охотно покупалась. Но в 20-е годы производство единственной модели уже перестало удовлетворять запросы покупателей. В то время так называемый «средний американец» считал своим долгом заменить свою модель «Т» на автомобиль из широко предлагавшихся компанией General Motors моделей, которая до этого времени была второй по объему производства.

В результате конкурентной борьбы компании General Motors в 1926-1930 годах удалось занять ведущее положение в автомобилестроении, которое она сохранила и впоследствии. Возникновение Chrysler в 1924 году дополнило картину, и три крупнейшие фирмы составили в дальнейшем основу американской автомобильной промышленности. Единичное ручное производство по европейскому образцу все же не удалось уничтожить ни финансовой мощью, ни величиной американского рынка.

В 1909 году существовало по крайней мере 69 фирм, производящих автомобили. Наряду с уже известными марками Oldsmobile, Cadillac, Buick и Chevrolet, которые позже стали принадлежать General Motors, появились такие названия, как Paccard, «Пирс-Эрроу», Auburn, Marmon, Stutz и Merser. Это была продукция компаний, которые специализировались на товарах высшего качества. Было и несколько фирм, остававшихся верными паровым двигателям. Например, компания Stanley, которая, начиная с 1897 года, добивалась больших успехов в соревнованиях, используя паровые двигатели. Паровые автомобили достигли высшей степени совершенства в отношении удобства и, довольно хорошо продавались до конца 20-х годов, несмотря на конкуренцию со стороны двигателей внутреннего сгорания.

Alfa Romeo 6C 2300B - 1937 (Италия)

В 1900 году White также начал с производства паровых автомобилей, но в 1910 году переключился на бензиновый мотор, и в 1915 году выпустил интересный автомобиль GMT с четырехцилиндровым двигателем, 16 клапанами и объемом 5300 куб.см. Наибольших успехов добился Добл, выпустив модель автомобиля с паровым двигателем в 1912 году, когда бензиновый уже прочно утвердился в автомобилестроении. Добл изготавливал роскошные автомобили - исключительно тихие, удобные и быстроходные. При минимальной вибрации они достигали скорости 140 км/час. Так как технические различия не замечались, эти элегантные машины невозможно было отличить от самых изысканных бензиновых. Их производство пришлось остановить в 1930 году в результате экономического кризиса, разразившегося годом раньше. Тем не менее Эбнер Добл, ведущая сила калифорнийской компании, продолжал усовершенствовать свои машины до конца 50-х годов.

Источник autooboz.omega.kz

Добавить комментарий
Имя:
Заголовок:
BBCode:
Комментарий:

« Пред.		След. »

Вернуться